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作者：普子胥

“最近车企价格战，是在预支消费者的购买能力。”

新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平对网易科技《能量场》表示，2月新能源乘用车销量的增长，既不是政策驱动也不是技术进步，而是市场竞争的结果：车企们开始降价，吸引了大量消费者提前消费。

近日，中国汽车工业协会发布数据：2月，我国新能源汽车销量达到52.5万辆，环比增长28.7%，同比增长55.9%，市场占有率达到了26.6%，相较1月，开始整体回暖。

然而，市场2月整体的回暖，并不意味所有局部车企的高温。这场变化中，几点关键信息值得关注：

一是，不同品牌阵营的车企，销量表现在分化。比如，造车“新势力”2月市占率下滑，“蔚小理”有人开始掉队。而合资车品牌2月表现也很挣扎。

二是，由特斯拉在2023年初掀起的价格战，如今加入战团的玩家已经从“充电的”带上了“加油的”，战局越来越热闹，行业也开始变得越来越“卷”。

三是，有车企降价，就有车企不降价，销量反而激增：比如比亚迪。

四是，在行业走到以时间换空间的当口，降价不单是一本经济账，也是一次生死考验。

一、曾经的“蔚小理”，有人已经开始掉队

“2月特斯拉引爆的降价风暴效果显现，几乎全产业各个车企都跟进，促销效果显著。”

中国流通协会秘书长章弘向网易科技《能量场》表示，除了特斯拉降价引发行业震动，春节假期结束、全面复工复产、消费预期日趋明朗等因素，都影响了2月新能源车销量反弹。

而在黄河科技学院客座教授张翔看来，今年1月受去年第四季度透支性消费、国补退坡等影响，市场上出现了浓厚的观望氛围，共同造成了今年1到2月新能源乘用车市场销量的巨大落差。

中汽协数据显示，新能源汽车市场2月产销分别为55.2万辆和52.2万辆，同比分别增长48.8%和55.9%，市场占有率达到26.6%，实现了恢复态势。其中，2月纯电动汽车和插电式混合动力汽车产销呈明显增长。

然而，大环境转暖，也不意味着每家车企日子都好过。实际上，2月以来，市场在分化，有人在加速，就有人在掉队。

乘联会数据显示，2月我国主流自主品牌新能源车零售份额64%，同比增加5个百分点；而新势力份额11%，同比下降2个百分点。

在人们熟知的新势力阵营中，理想、蔚来、哪吒2月销量都实现破万，同比取得了较大增长。但曾经的“蔚小理”，小鹏已经开始掉队。数据显示，小鹏汽车2月份交付新车6010辆新车，同比下降3.5%，成为“蔚小理”同比唯一下滑的车企。而后来者哪吒车2月份交付新车10073台，已经超过小鹏。

值得注意的是，近来小鹏汽车紧急进行了一系列组织架构、车型数量优化和人事调整等举措，重整旗鼓。但最近交付量仍未有明显的好转。而今年2月表现不佳，或许只是小鹏汽车近半年来销量下滑的缩影。作为2021年、2022年上半年新势力的销量冠军，小鹏汽车2022年下半年交付量却开始持续缩水。到了2022年底，小鹏定下的25万台销售目标，完成不足一半，远远不及预期。

而从整体看，主流自主品牌增幅迅速，也在客观上抢走了其他阵营的市场份额：比如，比亚迪2月份新能源汽车销量19.37万辆，同比增长119%，仅一家的市占比就达到40%。

“现在新能源已经进入了红海时代。”张翔表示，过去造一辆卖一辆的好时代已经过去了，新势力车企们在资金、研发、供应链等环节与开始转型的传统车企相比，仍然比较薄弱。

而另一重变化，则源自合资车企：2月数据中，合资品牌新能源车份额同比下降1%到4.4%，几乎仅为特斯拉7%市占比的一半。

对此，全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车委员会会长李金勇向网易科技《能量场》表示，合资品牌大多将燃油车和新能源车在同一个渠道售卖，这种双网销售，效果其实并不好。再加上，合资品牌部分车型不算独立研发，大多采用油改电的模式，中国消费者接受程度低。

“合资车企是全球一盘棋，它的动作反应都比较慢。”张翔表示。

二、不降价，不学特斯拉，比亚迪销量还涨啦？

另一个重要的变化，是主流自主品牌占有量开始逐步提升。

乘联会公布的2月新能源车批发前十名的榜单中，比亚迪以191664辆拿下榜首，长安、广汽、吉利6家主流国产车企纷纷上榜，中国自主品牌占了大头。而前10名总体批发量，已经占新能源乘用车总量83%，马太效应开始凸显。

以长安、广汽、吉利等为代表的传统车企，开始在新能源板块逐渐发力。比如，2月吉利汽车新能源汽车销量23283辆，同比增长约63%，实现较大攀升；广汽埃安2月份销量为30086辆，同比增长253%。

而比亚迪2月份新能源汽车销量达到19.37万辆，同比增长119%，1-2月累销34.5万辆，同比增长90%。在保持大体量、高速度的同时，比亚迪的市占率达到40%。

张翔对《能量场》表示，现在比亚迪不同价格区间都有自己的品牌，而除了乘用车，比亚迪还有商用车、工程车、公交车等多种车型，加上自己能造芯片、电池，这些核心竞争力是特斯拉都没有的。而在曹广平看来，比亚迪增长的原因在于其混动加纯电动的双技术路线以及产品矩阵，能覆盖到更多潜在客户群体。

实际上，比亚迪车型价格区间，也从以往10-30万向10-100万变化，实现了几乎全价格覆盖。

李金勇对《能量场》谈到，车企的技术、研发、产业链等成本的分摊，一定会随着销量增长而降低。从比亚迪和特斯拉身上，可以看出汽车产业显著的边际成本现象。这也是其他车企们需要关注和学习的重点：“如果车企规模达到了100多万，其盈利能力相比10万量级时会指数级上升，不可同日而语。”

三、销量下滑、库存积压，压力来到了燃油车一边

如今，中国乘用车整体规模变化已然不大。而新能源汽车销量变多，燃油车销量就少。

数据显示，去年1-2月份，中国卖出272.3万辆燃油车，到了今年同期，燃油车仅卖出了190.9万辆。

此消彼长，压力则来到了燃油车一边。

近期，湖南湖北省政府与东风集团。推出动辄近10万的降价活动只是一个缩影。据不完全统计，截至目前已有超过30个汽车品牌参与到降价风潮中，其中，燃油车降价表现最为激进。

不管是地区经销商促销、直接降价、抵现，还是保险补贴、金融贴息、赠送选装包等等形式，降价风暴正在席卷整个市场。湖北之后，包括吉林、四川、重庆、安徽、广西和广东的汽车“主产区”都推出了类似的补贴政策。

“最根本的还是收回资金，集中精力搞好下一轮产品尤其是智能电动车的开发。”曹广平对《能量场》谈到，当下燃油车的降价潮，是降库存、用尽传统油车技术的边际效益等共同决定的，但关键在于，燃油车得回笼资金，才能竞争未来。

就库存来说，中国乘用车整体状况并不乐观：乘联会数据显示，2023年2月中国汽车经销商库存预警指数为58.1%，同比上升2%，库存预警指数位于荣枯线之上。一般来说，车市库存是指已经出厂但尚未售出，在经销商及4S店的仓库或者场地存留的车辆。

库存高，就说明销售不好，而车辆的积压就会给经销商的现金流带来持续的压力。

“整个市场对降价的预期还是非常大的。”除了库存压力，李金勇对《能量场》表示，包括燃油车、新能源车在内，行业现在卷得非常厉害，原因之一，就是消费者心理都有降价预期。

正因如此，当降价的选择摆在面前，车企要想保住市场份额，要想不被淘汰，降价不单是一本经济账，也是一次生死考验：“当车企规模不断下滑，未来就没你的什么事了。”