“贴牌”特斯拉来了

　　知道为什么在全球这么多车企中，你好像只知道埃隆·马斯克是特斯拉的掌门人，其他的从未听说过么？

　　因为这个人真的是太钟意玩社交媒体了，在马斯克的推特里，你不仅可以知道他刚出生的儿子叫什么（X Æ A-12 Musk），甚至还可以了解到公司的各种动向。也就不难解释为何媒体老师们每天刷马斯克推特的频率，高过刷朋友圈、微博了。

　　这不，昨天马斯克又在推特里扔下了一枚“新闻炸弹”。

　　翻译过来就是：“特斯拉将会授权其他公司使用我们的软件（包括 Autopilot），以及供应动力总成和电池。我们只是想努力加速可持续能源的发展，并非击垮竞争者。”

　　马斯克疯了么？

　　尽管特斯拉的年销售量不足传统车企的1/10，但市值却比几家巨头加起来的总和还多；尽管特斯拉经常被人称“毫无技术，也就是一拼凑产品”，但是专业研究机构对其“电池创新、电机技术、电控技术、自动驾驶辅助系统”赞赏有佳，车企巨头不约而同地追随者特斯拉的脚步。

摩根·士丹利在特斯拉 2020 年 Q2 财报发布后，对特斯拉的股价预期进行了调整，“正常”预期从 740 美元/股调整至 1050 美元/股，“牛市”预期从 2070 美元/股调整至 2500 美元/股。

　　无论从宏观的资本分析，还是从微观的专家分析，都足以说明特斯拉在电动汽车领域的领先程度。那么如今特斯拉将“核心竞争力”授权其他公司使用，尤其是引以为傲的“autopilot”系统，难道不会波及到自己的市场么？即便要促进可持续能源的发展，也不必损害自身的利益吧？

　　这些疑问不由得让人猜疑马斯克的真正用心。

　　表面上逻辑好像是这样的，但不由得让笔者想起来 6 年前马斯克宣布“以开源的心态，分享所有特斯拉的专利”。一般来说，车企不仅要保护好自己的专利，还可能去“拿”别人的专利；特斯拉反其道而行之，直接公开分享所有专利。导致很多人不仅不相信这件事，反而认为马斯克定是“别有用心”。

　　一些人“分析人员”指出特斯拉虽然说的是“开源分享专利”，但却规定了一些条件。意思是如果某公司做了某些行为，特斯拉保留起诉的权力。

　　如果某公司想使用特斯拉的专利，并且避免被特斯拉起诉，那么就不能做上述三件事。简单来说就是：公司不能（或帮助其他公司）主张或挑战（assert，challenge）任何专利或知识产权（牵扯经济利益或不牵扯）导致对特斯拉不利；商业化或卖出任何仿制特斯拉的产品，或向其他组织（公司）提供材料帮助。

　　（特斯拉分享的专利中不同类型的比例，目前特斯拉仍再不断增加该列表，图/电动邦）

　　所谓的“开源”，重点在于开放、接纳、包容和发展，求同存异，互利共赢，这是“开源”的本质。似乎马斯克这个所谓的“专利开源”并不太符合这个标准，而是加入了很多限制条件。

　　不过如果你是个程序员或者熟悉开源软件的人，应该知道虽然开源软件的作者是非常崇尚上面那套精神的，而实际上很多“参与”开源软件的人，并没有这样的精神，反而是对源代码稍加修改和封装获得利益，甚至会出现“喧宾夺主”。这样损害的不仅仅是源代码的作者，更是破坏了整个“开源社区”的生态，以至于长期发展角度来看一损俱损。

　　马斯克将全部专利开源分享的目的很简单，让更多的车企加入到电动车转变当中，共同促进这一行业的发展，特斯拉挑战的是传统汽车行业，只靠自己一枝独秀是很难抗衡的。而越多的人加入电动车生产，那么市场上就会出现更多有竞争力的车，就会有更多的充电桩，同步发展的供应链就会进一步降低 BOM 成本，从而进入良性循环。某种程度上，这就有点像当年谷歌将安卓开源，才拥有今天智能手机市场规模以及互联网的繁荣。

　　“越多的人使用专利，市场的价值就越高，”

　　——佐里纳·卡恩（Zorina Khan）《发明的民主化》

　　其实全球很多顶级技术型公司都曾“专利开源”过，比如 IBM、微软、ARM、谷歌等巨头，都曾免费开放过无数专利。2017 年谷歌曾推出一项“PAX”专利交叉授权计划，即加入该计划的厂商可以免费使用成员中的专利，但是同样并不能以（起诉、挑战）专利或知识产权侵犯“友军”的利益。在当年就有无数人质疑这样的弊端，但是随着一系列手机软硬件厂商之间的“血战”经历，以及如今手机市场的情况来看，显然利大于弊。

　　不过需要明白的是，专利是一种“排他权”，即当专利遭到别人侵犯时，能够保证自身利益的工具。实际上并不能完全杜绝别人“仿造”，绝大多数的专利在申请通过后会被公开，以“公开换保护”的逻辑，用法律保护专利。与其对应的还有一种叫“商业秘密”，即有些技术不容易被别人逆向研发，或者还处于未大量商用的，为最全面保护自身利益，不会去申请专利。

　　所以对于特斯拉来说，公布的专利也仅仅是为了帮助其他公司“启蒙”的工具。虽然列表中包括 AP 系统和车机系统，但其实都是框架结构以及软件内核（核心驱动等），使用者需要在次基础上学习、修改、优化，才能真正获得有用的东西。包括很多特斯拉车辆硬件的技术，在技术流程和问题解决逻辑上描述非常详尽，不过仍需要车企具有相当的实力，才可能从中获益并加速电动化进程。

　　而真正核心的软件代码、各种技术的核心参数和材料等信息，是作为特斯拉商业机密存在的。而这些并不会免费开放，而是另一种“利用方式”——做供应商。

　　背后的含义

　　十几年前，智能手机市场还处于起步阶段，也可以称之为野蛮生长阶段。有无数手机品牌出现，稍微用心的公司自己设计主板、外型等，核心零部件都通过采购，最终交由代工厂生产，而绝大多数都类似于“贴牌”产品，从台湾联发科那里整体采购方案，随便整一个外壳，贴个 logo 就进入市场了。

　　虽然手机行业与汽车行业还是有着显著的不同，但是有一点是相通的，那就是高度依赖供应链提供“原材料”。手机厂商在能够提供的“材料”基础上进行创新和设计，提高自身产品的竞争力。那些不思进取的后来逐步被淘汰，而例如 OV 厂、华为则是不同程度进行研发创新，最终走到今天。

　　汽车行业也是如此，在传统车企中，近 60% 的价值来自于供应链，有很大部分的专利和核心技术都掌握在供应商手中。换句话说，在过去的汽车行业发展模式中，从某种意义上讲，车企也快成了“贴牌”产品。

　　前两年，某咨询公司曾做过一份行业研究报告，推测未来有可能供应商会联合起来，喧宾夺主自己直接生产汽车，并拿走大量剩余价值。

　　但是随着新能源汽车的“势不可挡”，电动化、智能化等多种核心竞争力，要求车企在研发之初就要重新调整流程、管理架构、合作模式，原本势力庞大的 Tier1 供应商已经可以预见到的“被冷落”，所以像博世这样的公司也在近两年赶紧招贤纳士，在原本公司架构之外成立新的软件开发部门，试图追赶这风向。

　　特斯拉作为这一趋势的发起人，从创始之处就逐步将产业集中化，垂直整合度极高，即便是从供应商采购的零部件，也是特斯拉自己的设计和要求，最终零部件上面印得都是特斯拉自己的 logo。

　　所以本质上特斯拉已经是一家供应商、OEM 的集合体，而且其实特斯拉并不是现在才宣传将给其他公司提供产品，早在几年前（2014 年马斯克曾与宝马谈过）特斯拉曾多次邀请其他车企加入超充网络，一是可以扩大超充网络建设和发展，二是可以以自身标准作为行业标准，提升自己的优势。然而传统巨头那时并不愿意“低头”，反而各自形成联盟，建设了例如 IONITY 联盟等。

　　（2019 年 Q3 财报马斯克也曾说过同样的话）

　　特斯拉这样做的好处有两个：其一，用自家成熟过硬的软硬件产品，提供给其他公司，可以加速各种新电动汽车产生，只有电动汽车市场的多样性越来越强，且人们不在关注于基本的续航、可靠性等问题，才能进一步将整体市场扩大；其二，AP 自动驾驶系统的授权使用，将进一步扩大特斯拉原本在自动驾驶领域收集的数据优势，以便于加速自家神经网络的训练，更快实现 L4 甚至 L5 级别的自动驾驶，通过 Robotaxi 再度扩大收益。

　　另外，结合马斯克这条推特和 2020Q2 财报内容来看，还可以推测出一个信息，那就是以目前特斯拉规划的蓝图，电池或将不再成为瓶颈。

　　（“特斯拉销量增长的真正瓶颈是电池的低成本量产”）

　　背后的可能原因有二，其一是内华达超级工厂（Gigafactory Nevada）的产能得到了进一步提升，逐步接近原本设计 2020 年 54GWh 的产能，得以应付能源储存（Megapack）以及未来 Semi 生产所需的大量电池，另外与中国宁德时代和 LG 的签约，进一步化解了电池产量问题；其二是期待已久的“新电池”将提高生产速度，而且很可能所谓的“提供电池”就是特斯拉去年公布的 160 万公里寿命的新电池，从财报中可知，特斯拉目前在弗里蒙特工厂已经有新电池的生产线，同时也对新电池进行了装车和长时间的测试和调整，具体情况将在 9 月“股东大会&电池动力总成大会”揭晓。

　　对于特斯拉而言，进一步降低售价是一直的目标，马斯克在 Q2 财报中明确说：“最让我困扰的事情就是我们的车还不足够便宜，我们需要改进。”尽管特斯拉通过各种其他成本控制手段，做到了很好的利润率，但是电池作为电动汽车最大的成本占比，仍需要进一步降低成本。

　　在如今各家车企电动化进程的道路上，电池一直推进过程的掣肘，前有大众采购国轩高科股份，后有各大车企联合锂电池公司建立工厂，都是在为将来电动车产能做准备。所以从马斯克这条推特释放的信息来看，不仅仅是强调了特斯拉将来会以供应商的身份存在，更是对外宣称自身的电池技术、产能等方面在未来可能的优势。

　　新的格局？

　　其实笔者觉得马斯克“为了大家好”，为了加速可持续能源发展以及达到“win-win”双赢目的，都是认真且真诚的，但是“大家”未必领情。

　　首先在 2009 年，特斯拉当时遭遇困境，通过交涉后被戴姆勒所看重，以 5000 万美元购入 10% 股份的代价，解决了一时的危机，特斯拉和戴姆勒达成合约，为 Smart EV 提供电池组和充电技术，以及其他技术支持。

　　不过这份蜜月期在 2014 年结束了，戴姆勒以 7.8 亿美元出售了全部股票。一方面是 Smart EV 本身并没有给戴姆勒带来多少销量（虽然只预计生产了 1000 辆）；另一方面戴姆勒决定通过 EQ 系列实现自己的电动化。

　　当然还有可能有其他原因，笔者不得而知，不过在 2018 年波兰报纸采访当时戴姆勒 CEO 迪特、泽茨问他是否后悔当年出售了特斯拉股票时，他回应到：“我们并不后悔当时的做法，但是这不意味着将来不会产生合作。当然我们也不会再购入股票，更愿意正面与特斯拉交锋。”

　　另一家巨头丰田，早在 2010 年也曾与特斯拉合作过。马斯克当时邀请丰田章男到家中做客，带他体验了一下 Roadster，便促成了丰田随后 5000 万美元购入了特斯拉3% 的股票，以及以 4200 万美元的低廉价格将加州 MUMMT 工厂（后来的弗里蒙特工厂）卖给了特斯拉；与此同时特斯拉与丰田合作，为丰田提供电池和动力总成开发，帮助推出了 RAV4 电动版。

　　然而结果与戴姆勒惊人的相似。RAV4 也同样销量一般，仅有 2000 多辆，另外两家在设计上产生了分歧，那时丰田正值 TNGA 架构初始阶段，与特斯拉所专注的全新电子电气架构全然不同，最终两家公司一拍两散。也是 2014 年，特斯拉不再向丰田提供锂电池和技术服务，而丰田出售了一部分股票，并停止了 RAV4 电动版生产，到 2016 年底，丰田将全部股票出售。

　　目前，就算是马斯克的铁粉迪斯（大众集团 CEO）估计也不敢贸然宣布采用特斯拉作为供应商。很显然，作为车企巨头，在如今这个局面下，向特斯拉签订供应合约，与“宣布失败”并无两样。如果那样，哪怕是丰田章男也不敢面对董事会。

　　所以对于特斯拉提供的“好意”，唯一可能选择与其合作的，是那些世界各地的新造车，那些只生产电动车的“新手”们，那些没有历史包袱和董事会负担的玩家。