一季度亏损收窄,但蔚来并未走出泥潭

  文/李婷婷

  来源:资本侦探(ID:deep_insights)

  经历了堪称惨烈的 2019 之后,蔚来在今年迎来了喘息的机会,在受到政策优待的同时,又终于解决了融资问题。

  在 4 月 23 日出台的新能源车补贴新政中,规定了补贴前售价在 30 万元以上(含 30 万元)的车型不再享受政策优惠,但“换电模式”车辆不受此规定限制——这几乎是在给蔚来拉偏架,蔚来已经量产的两款车型虽然售价都高于三十万元,但都采用换电模式。

  在四月底,来自合肥市建设投资控股(集团)有限公司等国家队资本的 70 亿元融资终于落实。蔚来巨亏下的现金流压力得到暂时缓解。

  从业绩上看,在疫情导致车市疲软的大背景下,蔚来的一季度营收及交付都出现了意料之中的下滑:

  2020 年 Q1,蔚来实现总营收 13.7 亿人民币,同比下降 15.9%,环比下降 51.8%。

  2020 年 Q1,蔚来汽车交付总量为 3838 台,同比下降 3.8%,环比下降 53.3%。

  但是,蔚来同时在本季度也达成了历史最低的季度亏损额:

  2020 年 Q1,蔚来录得 non-GAAP 净亏损为 16.6 亿元,同比收窄 33.7%,环比收窄 41.0%。

  除此之外,蔚来还释放出许多积极信号,对今年余下时间的表现充满信心。

  财报中,蔚来预计在第二季度交付量及营收都将迎来大涨:在第二季度将交付 9500-10000 台车辆,实现 147.5%-160.6% 的环比增长,并实现 33.7-35.3 亿人民币的营收,即 145.5%-157.6% 的环比增长。

  在财报电话会上,蔚来创始人李斌还表示,在第二季度蔚来毛利将由负转正,毛利率将超过5%,整车毛利率将超过3%,预计 2020 年底,整车毛利率可达到两位数。

  蔚来释放的种种信号都是想说明,蔚来正在走出泥潭,并且未来一片光明,但实际情况恐怕不容乐观。

  亏损收窄

  但盈利能力未有明显提升

  在 2019 全年财报中,蔚来已经对今年一季度因疫情导致的营收、交付量下滑做了预测。实际上,蔚来的营收确实跌至了自 2018 年 Q3 上市以来的最低值,交付量环比也有较大跌幅,但都高于蔚来预期。

  总营收方面,蔚来在第一季度实现的总营收 13.7 亿人民币,同比下降 15.9%,环比下降 51.8%。其中,整车销售收入为 12.6 亿人民币,同比下降 18.2%,环比下降 53%;其他销售收入为人民币 1.2 亿元,同比上涨 21.2%,环比下降 29%。

  具体来看,蔚来在 Q1 共交付车辆 3838 辆,同比下降 3.8%,环比下降 53.3%。

  在第一季度,车市受疫情影响较为严重,据乘联会数据,今年一月、二月、三月的新能源市场销量同比去年分别下跌 56.8%、62.3%、44.7%。与市场整体数据对比,蔚来在第一季度交付辆的缩减幅度并不算离谱。

  但是,第一季度的单车平均售价相较上一季度基本持平,在蔚来历史上仍处于较低水平。这是因为在交付车辆中,占绝大比例的是售价较低的 ES6s 车型,达到 3643 台,ES8s 仅交付 195 辆。

  费用方面,蔚来在一季度的研发费用及销售管理费用都有大幅下降,研发费用同比下降 51.6%,环比下降 49.1%;销售及管理费用同比下降 35.7%,环比下降 45.1%。经营费用的大幅下降同样是受到疫情影响。

  虽然费用下降幅度喜人,但是,结合营收来看,蔚来在成本管理上并没有表现出太大进步:在第一季度,蔚来的经营费用率为 102.2%,较 2019 年第四季度的 90.3% 又有回升。

  在营收及费用都大幅下降的情况下,净亏损的收窄是在情理之中的。

  在第一季度,non-GGAP 下归属于蔚来股东的净亏损为 16.6 亿元,同比收窄 33.7%,环比收窄 41.0%,实现了蔚来历史上最低的亏损额。

  在疫情这一特殊时间里,因交付量下降、营收骤减带来的亏损的收窄,并不能说明太多问题。更值得关注的是,营业亏损率、净亏损率、毛利率等数据变化体现出的蔚来盈利能力变化趋势。

  一季度,蔚来的营业亏损率为 114.5%,2019 年同期为 160.5%,2019 年第四季度为 99.2%。

  一季度,蔚来的净亏损率为 123.3%,2019 年同期为 160.8%,2019 年第四季度为 100.6%。

  一季度,归属于蔚来普通股东的净亏损率(non-GAAP)为 120.9%,2019 年同期为 153.3%,2019 年第四季度为 98.7%。

  一季度,蔚来实现毛利润为-1.7 亿元,毛利率为-12.9%,其中整车销售毛利润为-0.9 亿元,整车销售毛利率为-7.4%。

  从这几个数据来看,在 2020 年第一季度,蔚来的盈利能力与 2019 年同期相比,确实有了很大改善,但与 2019 年底水平基本相当,甚至略有回落。这导致表面上看来,蔚来亏损大幅收窄,但实际上,蔚来的盈利能力依旧不容乐观。

  融资成功,但依然面临内忧外患

  结合蔚来财报对第二季度的预期,及财报电话会上透露的毛利将在第二季度转正的消息,可以看出,蔚来在融资成功、新政利好的情况下,对接下来的发展抱有很大的信心。但从旁观者的角度看,蔚来还远未能真正走出泥潭,且依然面临着内忧外患。

  整体新能源车市场中,特斯拉的竞争力愈发强劲,甚至疫情也没能影响消费者的热情。

  在刚刚过去的 Q1,车辆市场整体萎靡不振,蔚来的营收也明显下滑,甚至比亚迪这样的老牌车企也收入惨淡。

  但特斯拉是个例外,其营收逆市上涨,创造了一个有史以来最好的 Q1,第一季度实现产量 10.27 万辆,同比增长 33.2%;实现交付 8.8 万辆,同比增长 40.3%。

  4 月份,新能源补贴新政出台,30 万元的补贴门槛本意上是想将特斯拉拦在门外,但却给了特斯拉降价的理由。目前,特斯拉 Model 3 标准续航版降到 29.1 万,补贴后价格为 27 万起,国产 Model 3 长续航后驱版在 7 月 22 日补贴过渡期结束后,消费者需要承担的价格保持在 34.4 万元不变。

  而蔚来目前最便宜的车型 ES6 运动版售价也要 35.8 万,比 Model 3 标准续航版贵了约 9 万块。在品牌号召力上,蔚来无法与满身光环的特斯拉相提并论,在特斯拉占据价格大优势的情况下,蔚来的生存空间将进一步被挤占。

  蔚来财报披露,其在今年 4 月的交付量有很大突破:4 月份交付总量为 3155 量,环比上涨 105.8%,同比上涨 180.7%。但根据上险数据显示,特斯拉 Model 3 车型的 4 月上险量为 4312,与排名第二的蔚来 ES6 2886 的上险量相比仍有优势。

  并且,由于新能源补贴新政是在 4 月底出台,对此前定价在 30 万元以上的特斯拉,大部分消费者选择保持观望,因此 4 月份,特斯拉的销量较前几月有大幅滑坡。结合一月至四月数据,Model 3 的上险量超过 20000 量,而蔚来 ES6 上险量不足 6500 量。

  因此,随着补贴新政落地、特斯拉降价,在今年余下的时间内,蔚来与特斯拉的销量差距很可能将进一步拉大。

特斯拉创始人马斯克
特斯拉创始人马斯克

  进一步看,销量上的差距,直接影响了蔚来与特斯拉的盈亏水平。

  蔚来和特斯拉实现盈利的核心逻辑其实是一致的,都是先推出高价车型,提升品牌及技术门槛,待消费者形成一定高端品牌认知后,再通过成熟的技术套用到售价及成本均更低的车型。在销量可以迅速提升的情况下,低级别的车型反而在成本上更加可控,毛利及净利水平更高。

  特斯拉已经跑通了这一盈利模型,在今年一季度,归属特斯拉公司股东的净利润为1,600 万美元,同比大幅扭亏,并且首次连续三个季度实现盈利。

  但相同的核心逻辑下,蔚来依旧在巨亏中挣扎,2019 年 Non-GAAP 下归属于股东净亏损达 109.5 亿元人民币。一个重要的原因是,蔚来的整车单价从 2018 年 Q2 的 44.4 万元一路下降至 2020 年 Q1 的 32.7 万元,但蔚来和特斯拉的交付规模还有很大差距,并不足以弥补整车单价下滑对营收产生的影响。

  即使是在蔚来抱有很高预期的第二季度,其预计交付量为 9500-10000,与 2019Q4 的交付量 8224 万相比也未有量级上的区别。如果蔚来造车的成本依旧高企不下、经营效率未有明显提升,这样的交付规模依旧不能支撑蔚来跑通盈利模型。

蔚来创始人李斌
蔚来创始人李斌

  由于自身没有造血能力,蔚来一直靠着融资填补巨额亏损。也正因如此,蔚来才会在 2019 年因迟迟无法募到融资,陷入生死局。

  4 月份合肥建投等给到的 70 亿元融资,对蔚来来说无异于救命药。但融资只是短效药,解得了燃眉之急,却不是长久之计。在一季度因为疫情经营活动无法正常开展的情况下,蔚来亏损创下新低,亏损额依旧有 17 亿元——70 亿元的融资撑得了多久呢?

  从一季度财报中看,蔚来的资产负债率还在上升,从 2019 年末的 133.1% 上升至 142.8%,且流动比例未有明显变化。这意味着,蔚来的整体偿债风险依旧在提升。

  在财报电话会中,李斌还透露蔚来可能会在国内上市。二次上市为蔚来又提供了一条新的融资途径,但同理,靠融资填补亏损始终是治标不治本。

  并且,蔚来从上市至今,最夸张时市值跌去了超过 70%。在蔚来的盈利能力没有改善的情况下,即便成功在国内上市,国内投资者也不见得会为它买单。

图源雪球
图源雪球

  蔚来当然也知道解决盈利问题才是当务之急。在电话会中,蔚来表示,第二季度毛利将由负转正,毛利率将超过5%,整车毛利率将超过3%,预计 2020 年底,整车毛利率可达到两位数。

  蔚来并未透露具体的细节及措施,来解释如何实现毛利转正。但结合李斌在 3 月份电话会中透露的信息,蔚来实现毛利转正的主要手段是压缩电池成本,2020 年第四季度,电池成本将比 2019 年第四季度下降 20%。

  在一季度,蔚来的整车毛利率为-8.4%,蔚来要在下个季度将这一数字提升至3%,并不是一件易事,蔚来会通过哪些手段压缩成本、提高经营效率还有待观察。

  但是,蔚来如果成功实现毛利转正,其中的意义与长期价值远远超出蔚来拿到 70 亿元融资,也只有这样,才能真正意味着蔚来的“起死回生”。

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风君子

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