小鹏汽车今日发布了截至 6 月 30 日的 2025 年第二季度财报：总营收为 182.7 亿元，同比增长 125.3%，环比增长 15.6%。净亏损 4.8 亿元，而上年同期净亏损 12.8 亿元，上一季度净亏损 6.6 亿元。不按美国通用会计准则，调整后的净亏损为 3.9 亿元，而上年同期净亏损 12.2 亿元，上一季度净亏损 4.3 亿元。
财报发布后，小鹏汽车联合创始人、董事长兼 CEO 何小鹏、副董事长兼总裁顾宏地、投资副总裁 Charles Zhang、财务与会计副总裁吴佳铭出席了随后举行的财报电话会议，解读财报要点，并回答分析师提问。
以下是分析师问答环节部分内容：
摩根士丹利分析师 Tim Hsiao：首先恭喜小鹏汽车的季度销量和汽车毛利率再创新高，我有两个问题。第一个有关于产品定位，我们也看到公司过去两年达成非常显著的项目增效，但同时间销售的平均单价还在持续下滑，所以想请问管理层，接下来如何提升品牌定位，打造更多 20 万以上价格带的热门车型。我们何时能够明显提升产品平均单价，来加速改善公司的盈利？
何小鹏：实际上小鹏汽车的销售价格区间一直都在 10~50 万之间。对我们内部来说，您的这个问题实际上可以分解成几个方向的问题。第一个是产品布局，第二是如何利用科技提升溢价，第三是如何利用情绪提升溢价，第四是利用品牌提升溢价。这几条线我们都在做全面的布局。比如我们马上要发布的 P7 是 30 万级的，而今年四季度的 X9 超电版本是 40 万价格段的，相比我们现有的车型平均售价都要更高。2026 和 2027 两年是小鹏全新产品发布的两个大年，多款 30 万级以上的全新车型会出现。
科技方面，实际上，刚刚我们所介绍的 Ultra 车型（旗舰车型）上，甚至明年在 RoboTaxi（自动驾驶出租车）上的科技差异，我们都会在多项科技上继续增加投入，以及提高溢价。最近我们期望把原来的科技长板，特别是在自动辅助驾驶长板的基础上，增加一个全新的长板目标，也就是颜值长板。换个角度说，颜值做好了之后，整体的溢价、转换、营销都有很大的变化。最后是品牌，小鹏在今明两年会在品牌的全球化建设上比今年有加速。我相信通过实现这四个方向上的变化，未来大家能够看到我们的平均售价不断提升，我也期待毛利和净利都会越来越高。
Tim Hsiao：第二个问题，关于刚才您所提到的科技长板，关于智驾。因为我们看到今年开年行业有许多车企也宣布端到端智驾技术上车，也有一些车企宣布搭载英伟达的芯片，还有 VLA 的大模型。请问管理层怎么看待小鹏汽车自动驾驶技术，以及相比于行业的一些领先优势？刚才其实小鹏总也稍有提到，我想要确认一下，管理层预计小鹏图灵芯片 Ultra 版本什么时候可以开始拉开（同竞争对手）软件体验方面的差距？
何小鹏：当前，中国第一梯队各车企的智能辅助驾驶技术可谓不分伯仲 —— 有的通过算力，算力不足的，就通过算力加上激光雷达的组合来实现。大家都知道，在大模型里面有一个规模化法则（scaling law），同算力、模型、数据三个因素相关，采用更好的模型当然能够产生更强大的效果。这在过去的时间里还是一个理论，但是小鹏在测试的环境中已经看到其效果。
换言之，Ultra 车型的有效算力达到了 2250 TOPS （处理器每秒钟可进行一万亿次操作），而同行旗舰车型的算力大概在 100~700 TOPS 之间。在新 VLA 模型方面，相信我们的数据量跟他们是一致的，但模型的规模可能是他们的 10 倍，运行的帧率可能是他们的两倍，这意味着整个大脑更聪明，小脑更敏捷。
至于你提到的 Ultra 版本什么时候会拉开体验差距的问题，本月我们会开始灰度推送 VLA 的初始版本，并且在后面几个月快速迭代。我们最开始的版本对准行业的最佳体验，而今年未来的几个版本，特别是年底的版本，我们期望有显著提高的体验。至于什么时候会开始有一个巨大的差距，我相信会是在明年，期待我们明年的量产，我们的 RoboTaxi 开始试运营的时候，大家会看到小鹏 Ultra 车型所配置的模型跟 L4（高度自动驾驶）RoboTaxi 上面的模型是同源的，只是它没有硬件冗余，没有云端管控。届时，大家会看到小鹏 Ultra 加上图灵芯片的组合，其智能辅助驾驶的能力将比市场同类技术高数十倍甚至更多，这是我们的目标。
美银美林分析师 Ming Hsun Lee：我这边也有两个问题，都是跟合作伙伴有关系的问题。首先，我们最近宣布了同大众合作范围扩大的消息。我想了解一下，公司对于这部分合作的收入有没有最新的指引？
Charles Zhang：上周我们宣布了与大众汽车的第四项合作。本质上，我们正将双方的电子电气架构合作从中国市场的纯电动车型，扩展至大众品牌在中国市场的燃油车型和插电式混合动力车型。我们认为，这是双方合作范围的一次重大拓展，而且，通过这次合作，我们确实在为合作伙伴创造极具战略意义的价值。我认为，大众或许是全球唯一一家拥有跨所有动力总成的统一电子电气架构平台技术的汽车企业。显然，对于小鹏而言，我们也能从这样的合作中获益。
关于您问题的第二部分，即与大众的合作可能产生的价值，想必您也有所了解，自 2024 年第一季度起，我们已开始确认来自 G9 平台合作的知识产权授权收入，随后又确认了来自电子电气架构合作的相关收入。我们认为，在过去几个季度里，来自这两项合作的收入一直稳定在一定范围内。
今年下半年，我们预计这两项合作的收入有望实现一定增长。至于新拓展的电子电气架构合作，相关收入将在这些燃油车型和插电式混合动力车型开始量产后确认。基本上是在原有两项经常性收入来源之上，新增的第三项经常性收入来源。
Ming Hsun Lee：第二个问题，刚才小鹏总也提了 RoboTaxi，我想更多了解一下公司未来对于 RoboTaxi 业务的一些规划。比如我们的 Mona 车型之前本来有考虑 to C（面向消费者）和 to B（面向企业）的两类业务，是不是可以理解为，未来如果有合作对象的话，可能在设计方面跟目前我们的 to C 产品会有一些差别？另外，我们是不是已经明确了合作对象，所以才会说明年就会推出这样的服务？
此外，公司今年下半年的车型都会搭载图灵芯片，算力会非常强，那么下半年推向市场的车型，有没有可能明年可以通过 OTA 升级，就能够实现 L4 的能力？还是说可能还是要明年才会推出具备 L4 能力的，to C 版本的车型？
何小鹏：我认为将来有两种车，一种是拥有 L4 能力，但是需要人类来驾驶，另一种是拥有 L4 能力，但无人驾驶的车辆。当然，我估计这需要数年的时间来做到，同时，L4 是需要政策法规允许的。小鹏会从明年开始，在拿到相关政策批准之后，在中国的部分区域来试点 RoboTaxi。您刚刚所提到的问题，我有一些不是特别方便回答，但有些可以说明一下。
比如，我们跟其他从事 RoboTaxi 业务的公司之间存在很大的差异：第一，我们是前装车，第二，我们没有区域限制。因为我们的无地图模式，不需要为每个地方重新进行激光雷达扫描和高清匹配。另外，小鹏的 Ultra 版本没有硬件的冗余，也没有云端接管相关的服务。在整体的软件能力方面，我们期望明年能够推出和 RoboTaxi 同源的模型，但是它又不完全一样。比如 RoboTaxi 可能会做到招手即停，但我们自己售卖的（to C）车型可做不做到招手即停，所以在训练的方法上还是有一定区别的，主要体现在强化学习方面。换个角度来说，您所提到的运营跟商业化，在初步测试阶段，我们会自己去运营，但一旦通过测试之后，我们会去寻求更多的合作伙伴，也欢迎届时有更多的合作伙伴跟我们一起来探讨如何推动 RoboTaxi 进入商业运营的阶段。
中信证券分析师 Pingyue Wu：我也有两个问题。第一个是关于 P7，该车型上市之后我看到了很多社交媒体上的评价，其关注度和评价都非常高，而且其极具创新性的设计，获得了具有时代引领感的消费者的认可。此前，管理层也提到 P7 小定（订金）量还是非常强劲的，可否请管理层更为详细地分享一下关于 P7 小定的情况，以及推动客户大量下订的原因？另外在销量层面，新 P7 是否会像第一代 P7 和 P7 + 一样，成为一款走量的车型，我们如何展望其销量趋势？
何小鹏：新一代 P7 将在下周正式发布，所以我不会讲太多关于 P7 的详细数据，这里可以谈几个方面的情况。第一，新一代 P7 的关注度，的确远远高于我们在去年年底制定今年规划时候的想象。小定数据打破了之前所有车型，包括 Mona 和 P7 + 的同期历史记录。第二，我们看到了在 P7 小订的数据中，男士占比是非常高的，而且年龄比我们所有其他车型都小，这是一个非常有趣的现象。我们相信，P7 这次的确破圈了，因为有非常多原来不关注小鹏的车主、用户和准车主用户关注了小鹏。P7 不光颜值出众，而且现在很多朋友反馈，无论是在赛道驰骋还是高速行驶时，都能感受到它扎实的底盘表现。这款车的底盘与明年小鹏和大众合作的新车同源同底盘。因此我们认为，用户在试驾之后的转化率会比预期更好，毕竟目前内部用户和媒体的测评都非常不错。我们的目标是，让 P7 在 30 万以内、也就是 20 到 30 万区间的纯电轿车市场跻身前三。从目前情况来看，我们还是相当有把握的。我们不确定能否更进一步、做得更好，不过这是我们正在努力的方向。
Pingyue Wu：第二个问题还是想再追问请教一下关于 RoboTaxi 的情况。何总刚才已经分享了一些关于该业务的一些思考，不过我还是想请教，我们现在重新公开了明年关于 RoboTaxi 的战略，是不是因为在技术层面，甚至是在法规许可方面，看到了一些机会？比如说明年，RoboTaxi 能否实现无人驾驶，以及能在哪些区域开展运行？
何小鹏：我觉得小鹏作为一家整车厂，和纯粹做 RoboTaxi 软件或服务的公司相比，有很大不同。我们认为 L4 级别的车最主要是卖给客户的，而且在相当长的时间里，客户还是要自己开，也就是说他们得能握住方向盘。这其中有法规的问题，有客户需求的问题，也有技术需要不断迭代的问题等一系列原因。不过，如果用户将来能买到一辆具备这种能力的车，它的成长上限会大幅提高。我们确实看到了技术跃变带来的机会。关于您刚才的问题，第一，我们非常认同；第二，我们相信在特定区域内对 RoboTaxi 开放的可能性正在增大，但在全局范围内，这还很难，不过从全球范围来看，这种可能性也在提升。另外，大家会看到我们全新的技术，比如现在我们都是在有导航的情况下开启智能辅助驾驶，那新车能不能在没有导航时也实现智能辅助驾驶？还有，新车能不能通过与 RoboTaxi 同源的代码进行 OTA 升级，从而获得更强的能力？这些都是小鹏正在探索，并且希望在未来带给大家的新能力。
高盛分析师 Tina Hou：第一个问题是关于咱们整车的毛利率，二季度的数值相比一季度环比上升 3.8 个百分点，增幅比历史上每个季度都大挺多的。能否请管理层拆解一下，这 3.8 个点分别来自于哪几个方面，比如说车型组合的改变，生产规模的提升，以及原材料成本的环比下降？
吴佳铭：你说得没错，毛利率的提升是受产品组合变化、成本降低以及规模效应的推动而形成，我认为这三个因素都起到了作用。但我想说的是，影响的主要部分还是来自产品组合方面。不知道大家是否还记得，一季度 Mona M3 的交付量占比相当高，而随着我们向 Mona 新款过渡，二季度它的占比已经下降了。与之相对，2025 年二季度，我们新款 G6 和 G9 的产品占比有所提升，这些产品有着非常健康的毛利率，这得益于技术的改进，以及我们为客户提供了他们喜爱的配置。
此外，通过我们在工程方面的努力，我们在平台通用化方面达到了更高的水平。所有这些都助力我们在新车型大量投放的一年实现了更健康的毛利率。就像你之前提到的，规模效应也发挥了作用，二季度的交付量也略有增加。最后同样重要的是，我们持续致力于供应链优化，这也帮助我们在二季度进一步优化了材料成本。
Tina Hou：我们研发费用是不是还将维持全年 85 亿的指引？另外，在销售费用方面，其实二季度我们也有很多营销活动，相对于一季度上涨了大概有 2 亿左右。如果从新车发布的节奏来看，三季度和四季度的这种力度应该跟二季度差不多。所以我们是不是可以认为，在刨去给渠道的这一块费用之后，那我们的销售费用可能跟二季度基本持平？
吴佳铭：关于费用问题，我会从两方面来回答。从研发角度来说，没错，我们一直在加大研发投入，尤其是致力于将数字世界的 AI（人工智能）能力赋能到物理世界中。另外，正如何小鹏较早前所提到的，我们将在今年第四季度推出“一车双能”平台，我们今年全年都在持续扩充工程团队、提升研发能力。同时，对 AI 技术的投入将帮助我们巩固在该领域的领先地位，这包括自动驾驶、机器人领域的研发投入。除了增强工程团队实力，我们也在持续投入云端算力建设。以上是研发方面的情况。
关于销售费用，你说得没错，二季度的销售费用相比一季度略有增加。部分原因是二季度交付量更高，我们需要向特许经销商支付佣金，这也是其中一部分原因。如你所说，我们在二季度有产品发布，但要知道三季度我们会有更重要的产品推出，比如全新 SUV 车型 G7 以及新款 P7。可以说，这两款车型的发布更为重要，因此三季度的营销和广告费用可能会更高。到三季度末至四季度，我们还将在 X9 车型上搭载鲲鹏超级电动平台，我们也会投入充足资源确保其成功发布。因此，我们会继续投入，确保营销和广告费用能适当地支持下半年的产品发布。
杰弗瑞分析师：我有两个问题。第一个是关于我们的产品思路，我们看到新款 P7 在颜值上有显著提升，想请问这是否意味着小鹏未来的产品思路会更加强调设计的优先级？我们是否可以理解为，这并非短期调整，而是公司中长期战略转型的核心组成部分？
何小鹏：关于你的问题，我的答案是肯定的。去年，我们在公司内部重新做了思考。过去，小鹏最看重科技，尤其是在自动驾驶领域，每年都会投入大量资金。但其实在很多其他领域，我认为我们做得还不够。所以在 2024 年初，我们就确定要把设计能力打造成和自动驾驶一样的长板。因此，在过去 24 个月以及未来一段时间里，小鹏的车型都会追求没有短板，同时提高中板的水平，还要有几块突出的长板。自动驾驶和设计，都是我们希望达成的核心长板，所以我们在造型上赋予了极高的权重，在整个产品开发过程中，以前是先约束工程成本、确定定位，再让造型去适配；现在则是先由造型做选择，再去约束工程，这是定位上的转变。
我们在上海有两栋楼、广州有一栋楼，这三栋楼全部都给了造型团队使用。我们还在建立一个更大的全球性设计团队。将来，我们希望不光在物理层面，让用户看到、摸到的造型足够出色，还想在未来把整体用户体验做得更好。新款 P7 只是一个开端，我希望大家之后能看到，我们在目标设定、过程推进和管控方面，都能比以前有巨大的提升。这是我们的核心目标。
杰弗瑞分析师：第二个问题是关于反内卷政策。那我们看到反内卷政策也是中国汽车行业近期重要的一个方向吧。那请问小鹏在经营层面做了哪些具体的调整来应对这一政策？那对于我们自身的业务会有哪些具体的影响？
顾宏地：关于反内卷措施的政策公告，我认为这实际上是一系列举措的组合，旨在提升中国经济的竞争力与健康度，从长远来看，这是有益的。我认为，作为一个行业，我们需要健康的竞争环境，同时也需要有能力再投资于新技术、再投资于打造更优质的产品，这才是正确的方向。
从我们的角度而言，我们始终专注于通过不懈的创新和研发，为客户提供最具创新性的技术和产品。我认为这与新的政策方向是一致的。我们觉得，通过聚焦目标客户，提供最优质、技术最先进且具有更广泛吸引力的产品，这才是最终的正确解决方案，也终将获得客户、合作伙伴以及监管机构的认可。因此，在这方面，我们将继续专注于全栈创新，专注于为客户打造兼具创新性和广泛吸引力的产品，同时，我们也将保持规范有序的运营。例如，大家可能已经注意到，小鹏是最早响应政府关于改善付款条件要求的汽车制造商之一。我们确实在确保我们的合作伙伴、供应商都能从这一新趋势中受益，并且我们相信，这最终将为我们公司带来一个更健康的行业生态系统。
德意志银行分析师 Bin Wang：我的问题关于 G7 座舱芯片的问题，大概什么时候可以解决？解决之后我们对 G7 的月销量大概是怎样的预期？
Charles Zhang：我想澄清一下，G7 没有任何问题。我们此前已经宣布，将于 10 月底部署专为信息娱乐系统打造的特定图灵芯片，届时也会为 G7 用户推出全本地端 VLA+VLM 模型的车型。
Bin Wang：那第二个问题是关于那个三季度的毛利率指引。那么之前公司说，在四季度才会实现双位数的车辆毛利率。那么现在毛利率在二季度超预期了，能不能说在三季度会提前实现高的双位数的车辆毛利率？
吴佳铭：关于整车毛利率，没错，我们在二季度有了显著改善，原因我之前已经解释过了。长期来看，我们始终将整体竞争格局以及提升规模效应作为战略重点。因此，从定价和毛利率角度来说，这会是我们的整体指引。我想强调的是，进入下半年，随着我们推出全新 P7 以及 X9 超级电动版，大家可以重点关注四季度 —— 我们之前已经说过，目标是在四季度实现盈利，这个目标没有变。大家应该还记得，我们还提到希望在四季度实现 17-19% 的整体盈利能力，这个目标同样没有改变。这两点都将有助于我们巩固在四季度实现盈亏平衡的目标。