据IPO早知道消息，佑驾创新（2431.HK）日前正式发布旗下无人物流品牌“小竹无人车”。
本次小竹无人车首发了T5和T8两款车型——其中，T5货箱空间优化后，车辆能够释放5.5m³容积并实现同级最大载重1000kg，最高续航180km，主要服务于快递城配、商超零售、生鲜配送等细分场景;T8则拥有8.5m³容积，能够更满足大运量运输需求，最大载重1700kg，最高续航240km，可广泛应用于城配与工业物流，耐用仓配等更多专业场景。
值得注意的是，T5和T8的智驾系统均为100%全车规级，稳定耐用，高品质交付，而小竹无人车下一代产品将高度集成地平线双征程6M芯片、速腾聚创最新一代的EMX激光雷达产品，以及四维图新的定位系统P-Box，共同为行业带来更先进的产品。
此外，为了应对真实运营中可能出现的Corner Case，佑驾创新基于扎实的数据闭环能力以及过往10余年行业深耕中积累的海量道路数据，并针对无人物流场景进行针对性优化，帮助小竹无人车以极快的速度生长出了公开道路应对、复杂路况通过、室内外园区自主巡航、作业区自动泊车及主动安全等核心能力。
佑驾创新创始人兼董事长刘国清表示，“希望以自动驾驶破局者的身份，让更先进的L4技术，在更多元、更复杂的场景，为用户创造更多价值。”
不可否认的是，过去一段时间「无人物流车」这个细分赛道极其火热，无论是大厂还是创业公司纷纷予以布局或是加码。对此，刘国清认为，佑驾创新当下入局并不晚，其追求的是更高品质的无人车以及一个相对稳健的商业模式。
“真正好的产品是能够解决客户需求的，而能够帮客户赚钱的产品一定是有生存空间的。”刘国清补充道，“我们既然做这件事情，肯定是希望能够在这个行业内做到最头部、能够做到行业第一名。坦白讲，第一我认为这个行业才刚刚开始，未来的空间非常之大;第二这个行业里还没有真正形成有统治意义的选手，无论是我们还是其他厂商，越来越多更有规模和更有经验的公司切入这个赛道，可能会对市场格局带来不一样的变化。”
当然，佑驾创新的底气在于其过于十余年的深厚积累，基于不断迭代的技术范式与全场景数据底座，佑驾创新的前装量产载人业务以及无人物流的载货业务得以双向赋能、共同进化——具体来讲，佑驾创新前装业务的稳定供应链及采购需求，最大化摊薄了小竹无人车的BOM成本。这构成了其在同等性能产品中的成本护城河，在加速驶向普惠市场的同时亦能强化公司造血能力。
换言之，佑驾创新某种程度上已成为「港股无人物流第一股」——事实上，稍早前佑驾创新基于小竹无人车产品已获深圳邮政与东部公交的认可，本次无人车同样实现了“发布即交付”。
刘国清坦言，佑驾创新可能一直算是自动驾驶公司里比较保守的那种人设。“我们之所以现在开始切入Robobus（无人巴士）和无人物流车，是因为我们认为它真的是可以挣钱的。比如，现在无人巴士的量看起来没有无人物流车那么大，但明年无人巴士这个细分板块可能就实现盈利了，我们也希望无人物流板块能达到类似的效果。”
“我们讲自己是‘毛竹’，并不是说大家干到一定程度，总得给自己和公司找一个企业文化、扣一个帽子。这其实是一种文化共识，大家都觉得以前就是这么干的，我们就是‘毛竹’。就像我们做无人物流车行业，跟我们是不是上市公司、做了多少成功的事儿没有关系，归根结底还是要一板一眼、一笔一画把这个事情精耕细作下去，这样才更有可能获得成功。”刘国清表示。
以下系刘国清与「IPO早知道」等对话精选:
在这个时间点入局无人物流车并不晚
追求更高品质的无人车和更稳健的商业模式
Q:这两年无人物流车这个赛道非常之火，你们在这个节点推出产品会不会有点晚了?
刘国清:肯定不晚，如果我们觉得晚就不会来干这件事了。
的确，这个行业正进入到快车道，但跑得最快的也就是一年交付几千台车，并且这几千台车里可能还有不少早期产品，使用寿命只有一、两年就不错了，所以我们觉得在这个时间点入局还是“赶趟”的。
Q:但当下这个行业是非常非常“内卷”的，尤其是价格端。
刘国清:我们在今天的发布会中提到了有三个属性:1.不出事;2.用得久;3.够便宜。我来展开阐述下第二个属性。
我们之所以要用很多车规级的元器件，并且基于一个比较高的质量标准来打造这个产品，其实就是希望能够这个车跑得够久。我们非常仔细地测算过，如果产品的生命周期不够长，这个账是怎么算都算不过来;但如果生命周期够长、在三年以上，那就是能形成正向循环的。
坦率说，我真不觉得行业里现有已经量产交付的车能够扛到三年，大多数可能一年多就要频繁地维修，这直接影响了运营效率和整体成本。
我们佑驾创新追求的是高品质的无人车以及一个相对稳健的商业模式——我们肯定不是行业里最激进的，价格也一定不是行业里最低的，我希望我们的价格是处于行业平均的水平。而更长的使命寿命更长、更高的运营效率是我们更关心的，我们会把视角拉得更长一点。
总结一下，真正好的产品是能够解决客户需求的，而能够帮客户赚钱的产品一定是有生存空间的。
Q:是什么驱动了这一波无人车的爆发?
刘国清:一方面，市场对这块的需求和认可度越来越高;另一方面，现在政府开放路权也越来越大力支持，100多个城市都在开放。一句话总结的话，我们认为爆发的内因和外因都已经具备了，这也是为什么我们选择在今年下场做这个事情。
Q:无人车价格大幅下降的核心原因是什么?
刘国清:核心来自于两方面:
一是技术的降本。随着技术的发展，在技术指标提升的同时也会把成本降下来。包括我们软件算法能力的提升，对于算力使用的效率也变得更加高，这是技术降本。
二是规模的降本。我们非常重要的一个打法是尽可能让我们的无人车业务和乘用车、商用车的前装业务能够共用物料，我们第二代产品中提到的几个关键模块广泛应用在前装业务中，只有把它的采购量拉起来，成本才能更有效的下降。
所以说，技术降本和规模降本是我们产品竞争力最主打的两张牌。
“加速度”足够快，明年有望交付1万台
基于“根据地式打法”实现“后发先至”
Q:整个行业似乎都在很关注“年交付达1万台”这个指标。
刘国清:我们内部预计在明年很有机会能达到1万台的交付水平，我们的“加速度”是足够快的。
展开一些来讲，我觉得在To B的生态里，汽车是最有挑战性的几类行业之一——通过To B业务，我们不仅打磨了技术和产品，销售团队其实也有很好的战斗力的提升。我对我们的团队很期待也很有信心，相信他们换一个赛道同样能大有作为。
Q:能否具体谈一谈怎么“把账算清楚”?
刘国清:大致可以分为两个方面:
其一、BOM成本。小车的量产设计有很多的器件、模组，我们现在想尽一切办法跟前装业务拉齐，只有这样才能把成本拉下来。就算一年交付1万辆，也真的是非常小的一个量，很难靠这个数量把成本打下来的。
第二、运营成本。举个例子，在一个城市里投的车越多，所需要的单位运营成本就越低。我们的打法是聚焦，以“点”再带动“面”的事情，也就是说在一些我们看好的核心物流城市里要形成规模优势，在我们的“根据地”希望用最短的时间达到三、五百台的规模，只有这个规模才能把运营成本摊薄。
Q:怎么理解你们的“根据地式打法”?
刘国清:底层逻辑就是在一个区域里，如果不能形成一定的规模就很难去赚钱、不能把运营成本摊得足够薄、商业模型就很难形成闭环。
至于未来，当我们构建了一些“点”之后，我们一定是希望把这些点串起来形成更大规模的优势。如果说传统物流场景还有地域性的属性，我觉得无人物流场景是可以通过技术和产品来打破传统物流中的区域性的隔阂的。
当然，“根据地式的打法”也能更好地服务客户——“广撒网”的一个问题是没有办法聚焦资源，给到客户的服务不够好，可能售价很低，但客户用起来耽误他的事儿，这样的话客户后续也不会复购;而我们聚焦资源投入到这个城市，把整体的运营做得更精细化，能够给予客户更好的体验。
Q:某种程度上而言，你们其实是这个行业的“后来者”。
刘国清:在战略上要藐视敌人，但在战术上我们还是非常重视跑在前面的竞争对手的。之所以我们选择“根据地”的打法，就是想通过数倍于竞争对手的资源帮助我们在关键城市、关键区域里更好的建立我们的优势，我们在战术层面上是非常重视他们的。
至于我们为什么有信心实现“后发先至”，还是要结合以前积累的knowhow、资源，能够让我们进入这个行业后产生很多赋能，能够帮我们建立独有的优势。
毕竟，我们既然做这件事情，肯定是希望能够在这个行业内做到最头部、能够做到行业第一名。坦白讲，第一我认为这个行业才刚刚开始，未来的空间非常之大;第二这个行业里还没有真正形成有统治意义的选手，无论是我们还是其他厂商，越来越多更有规模和更有经验的公司切入这个赛道，可能会对市场格局带来不一样的变化。
始终以更加长线的眼光布局增量业务
持续精耕细作才更有机会成功
Q:站在佑驾创新整个公司而言，在L4业务线的布局和取舍有怎样的思考?
刘国清:我们可能一直算是自动驾驶公司里比较保守的那种人设。我们之所以现在开始切入Robobus（无人巴士）和无人物流车，是因为我们认为它真的是可以挣钱的。比如，现在无人巴士的量看起来没有无人物流车那么大，但明年无人巴士这个细分板块可能就实现盈利了，我们也希望无人物流板块能达到类似的效果。
其实再往回看，我们做的增量业务其实都不是烧钱的业务——2019年，我们开始布局智能座舱业务，这个板块今年预计有2个亿左右的收入，但是这2个亿左右的收入是由50人来实现的。只看这一细分板块，绝对是盈利的。
V2X这个业务也一样，这个业务本身见仁见智，但必须承认它的毛利率是很高的，只看这块业务其实也是赚钱的。
所以我们在L4这个大方向上选择Robobus和无人物流车，也是考虑到这些是在我们的能力范围之内，有规模化的机会并且商业模式成立。
Q:你们在智驾行业走过了十多年，也算是经历过一些周期。
刘国清:不可否认，无人物流车这个赛道里确实因为有人先“开枪”把整个行业的节奏带起来了，但我们会以更加长线和淡定的眼光来看待这件事情，所以这也是为什么我们不会特别盲目地“拼价格、跟低价”。
这些年，大家对于所谓顶着高科技光环烧钱的打法已经在逐步祛魅了，想要借助资本的力量、通过一些不是那么可持续的方式打开这个市场，我认为不一定能走得下去，当然也有一定的可能性能走得下去，但我认为风险性比较高，行业的发展规律其实不是这样的。
我们讲自己是“毛竹”，并不是说大家干到一定程度，总得给自己和公司找一个企业文化、扣一个帽子。这其实是一种文化共识，大家都觉得以前就是这么干的，我们就是“毛竹”。就像我们做无人物流车行业，跟我们是不是上市公司、做了多少成功的事儿没有关系，归根结底还是要一板一眼、一笔一画把这个事情精耕细作下去，这样才更有可能获得成功。
Q:无人物流车的出海这块呢?你们的出海基因很强。
刘国清:我们确实有想做（无人物流车）出海的动作。现在中国往欧洲出口卖得最好的车型MG基本上都标配了我们的辅助驾驶、DMS等，我们跟奇瑞的合作也是面向国内和全球市场（中东）的，我们给长安做的项目在东南亚那边也卖得很好，我们确实有这种基因，说实话我们也享受到了做海外市场的一点点福利。
其实最开始启动无人物流车这个项目就有考虑是不是国内国外同步走，目前也在做一些尝试，说不定年底就有一些好消息。至少就我们目前对海外物流市场的了解来看，乘用车做得好的地方并不适合做无人物流的配送，如果有好消息我们会第一时间分享。
Q:无人车业务未来有可能单独拆分出来融资吗?
刘国清:只能说大家拭目以待，我们有好消息会第一时间跟大家分享。