每经记者：范文清 每经编辑：裴健如
业内关于智驾安全的讨论仍在继续。
“现在可能是低阶自动驾驶到高阶自动驾驶发展的一个关键节点，技术路线或许各有不同，但不管任何技术，它最终都是要为人服务的。”10月24日，在“2025北京国际青年创新发展论坛新能源智能网联汽车平行论坛暨北汽集团国际青年科技人才论坛新汽车分论坛”上，中国科学院软件研究所二级研究员、人机交互首席科学家王宏安针对当前的智驾安全问题表示，“人机共驾不会是一个过渡性的权宜之计，机器不可能完全取代人，除驾驶外，一些其他复杂性的问题还需要依赖人的协作来完成”。
图片来源：每经记者 张韵 摄
王宏安在调研中发现，如果人脱离对驾驶的控制，那么驾驶人的能力状态会受影响，比如如果飞行员有两年的时间完全靠自动驾驶，那么他的技能恢复就非常缓慢；而如果在一些环境不复杂的情况下，人充分相信了自动驾驶，那么这种状态多了以后，人会觉得智能驾驶的能力很强，从而采取一种比较冒险的行为。
“基于信任的人机协作将是未来的一个非常重要的发展方向。”王宏安认为，当前的智能驾驶能力与用户的预期还有差距，关键在于要构建人机互信的关系，优化人机协同的效能。
王宏安的上述观点得到了不少业内人士的认同。地平线战略高级总监张立军认为，当前在智驾车型上的城区辅助驾驶功能（即城市NOA）仍面临一些挑战。“比如，中国交通基建的特殊性、多样性和复杂性，使城市NOA系统在智驾过程中，不能选择很好的时机操作，导致人对这个系统不够信任。而有的城市NOA系统可能是过于激进，或者它没有让人在驾驶过程中产生足够的安全感，也使得驾驶员对系统不够信任。”张立军说，如何解决人对机器的信任度是一个颇具挑战的事情。
为此，不少车企和智驾供应商都在持续提升智能驾驶产品应对复杂场景的能力。“我们的方法论还是首先持续推进算力的增长，会推出算力更大的芯片，此外还在不断提升数据的自动化工程化，以实现系统的快速迭代。”张立军说。
北汽研究总院副院长郑新芬在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，北汽的实践是构建以安全为底座的研发验证体系，并积极参与行业协同。“首先，我们构建了‘一核三环’智能网联安全开发体系，通过三支柱测试手段，大幅提升验证效率和场景覆盖，将安全隐患尽可能在通过仿真和实车测试中识别和解决；其次，我们积极参与车路云一体化协同开发测试，通过云端赋能，解决单车智能在超视距感知、盲区检测等方面的固有瓶颈，为安全增加双重保障。”郑新芬说。
而随着大模型的陆续上车，AI也在突破人机交互时出现的问题。“在没有大模型之前，一些产品能基本听懂指令，但很难理解泛化的说法、语气情绪、话语中的指代等等，但大模型接入后，在新的端到端模型上就希望能解决这些问题。”斑马网络技术有限公司研发副总裁徐强说。
徐强认为，在AI技术的驱动下，5年之后，汽车有可能从工具变成一个有智慧、有情感的伙伴，且这套系统能规模化落地到10万元左右的车上，让更多人用到此项服务。
阿里云AI汽车行业线解决方案部副总经理白强则认为，5年后，在AI技术的驱动下，具备长期记忆能力的主动服务的智能座舱一定会大规模量产，这会让汽车成为一个硅基的移动智能体。具备千人千面的个性化智驾模型会成为行业新技术的发展方向。